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Aug 01, 2023

Proton Satria Neo R3 Lotus Racing

Autobewertungen, Autos, lokale Nachrichten, malaysische Marken, Proton, Videos / Von Danny Tan

Autobewertungen, Autos, Lokalnachrichten, malaysische Marken, Proton, Videos / Von Danny Tan / 7. April 2010, 20:44 Uhr / 595 Kommentare

Wir wollten unbedingt den Proton Satria Neo R3 Lotus Racing fahren, als wir ihn im Metall sahen und das Datenblatt durchlasen. Aufgrund des großen Interesses, das die Beiträge dazu in diesem Blog hervorgerufen haben, gehen wir davon aus, dass Sie auch wissen möchten, wie ein Proton für 115.000 RM mit verbessertem Campro, Trick-Federung und Mega-Bremsen fahren würde. Nun, wir haben gerade an einer Medien-Testfahrt des Neo R3 auf der Teststrecke von Proton teilgenommen und wissen Sie was, er ist ein Knaller!

Lesen Sie den Bericht nach dem Sprung weiter.

Lassen Sie uns zunächst einige Standard-Neo-Beschwerden aus dem Weg räumen. Mit 1,75 m bin ich nicht der Größte, aber mit Helm auf dem Kopf, Sitz ganz nach unten geschoben und in meiner richtigen Fahrposition ist mein Kopf zu nah am Dach und an der Sonnenblende, um bequem zu sein, und ich schaue hinaus vom oberen Teil der Windschutzscheibe. Das ist ein Konstruktionsfehler, der nicht rückgängig gemacht werden kann, also müssen wir damit leben. Die Sitze und das Lenkrad können etwas spezieller sein, aber der Grund dafür, dass es hier weder Momo noch Recaro gibt, liegt darin, dass R3 dieses Auto in kurzer Zeit auf den Markt bringen wollte, ohne Kompromisse bei der Sicherheit einzugehen (zum Beispiel hätte der Austausch der Sitze und ihrer Befestigungspunkte Sicherheit erfordert). Testen, und der Aufwand wird sich für einen 25-Einheiten-Lauf nicht lohnen).

Das Starten und Anfahren des Fahrzeugs ist einfach, die Standardkupplung erfordert keine enorme Kraft und der Neo gleitet sauber durch die Türen; Die Action ist etwas flüssiger als beim Standard-Neo-CPS, wenn die Erinnerung stimmt. Wie Sie in unserem vorherigen Beitrag gehört haben, klingt der Neo R3 viel „heftiger“ als das Standardauto, aber es ist nicht nur das Rumpeln des Auspuffs. Wenn Sie von niedriger auf mittlere Drehzahl anfahren, können Sie hören, wie der Motor Luft ansaugt, und dieses zischende Ansauggeräusch passt gut zum tiefen Klang des Auspuffs. Es gibt keine Drehmomenteinbrüche oder Lücken in der Leistungsentfaltung, obwohl man bedenken muss, dass es sich um einen hochdrehenden NA-Motor handelt, nicht um ein Turboauto, das aus dem Stand springt – man würde einem Type R nichts vorwerfen, wenn er sich unterhalb der Drehzahl normal anfühlt VTEC-Zone, ja?

Persönlich gefällt mir das Gefühl des Umschaltpunkts des Campro CPS, bei dem der Motor einen zweiten Wind bekommt, bevor er mit einer Dringlichkeit, die man unterhalb von 4.000 U/min nicht sieht, an die Redline rast. Das Gefühl wird hier intensiviert und verlängert, da der 145 PS starke Campro des Neo R3 bei 7.500 U/min rotiert. Die Tatsache, dass wir zu diesem Zeitpunkt keinen Platz mehr auf dem Zifferblatt haben (der letzte Wert ist 8.000 U/min), macht es noch faszinierender. Die verkürzten Übersetzungsverhältnisse machen das Erreichen dieser Motordrehzahlen zu einer einfachen Aufgabe, die vom ersten bis zum vierten Gang wiederholt werden kann (wir haben das Auto nicht im höchsten Gang vollgefahren). Tatsächlich hatte der Motor das Gefühl, er könne noch mit 7.500 U/min weiterdrehen. Es wäre nicht übertrieben, dies als „Type R Lite“-Erlebnis zu bezeichnen.

Neben dem Hochgeschwindigkeitsoval mit 45-Grad-Neigung fuhren wir den R3 auch in der Mitte der Strecke, wo Proton Slalom-, Beschleunigungs- und Bremstests durchführte. Ohne offizielle Zeitangaben können wir nur subjektiv sagen, dass diese Vierkolben-AP-Racing-Bremsen eine enorme Bremskraft bieten und Ihnen in diesem Auto nie die Bremsen ausgehen werden, es sei denn, Sie sind albern. Beim Slalomlauf zeigten sich das scharfe Einlenken des leichteren Neo R3 und der gute Grip der Bridgestone Adrenalin-Reifen, aber statt superkleberartiger Haftung ließ der Proton beim Tanzen durch die Kegel sein Heck etwas locker. Die Körperbeherrschung ist ausgezeichnet.

Eines der größten Highlights dieses Autos ist die einstellbare Öhlins-Federung. Diese Dual-Flow-Ventil-Artikel sind maßgeschneidert und entsprechend den R3-Spezifikationen abgestimmt. Proton sagt, dass es dem Neo R3 selbst auf den schlechtesten Straßen ein angenehmes Fahrverhalten verleiht, und obwohl wir diese Behauptung nicht testen konnten, bekamen wir einen Eindruck vom echten Fahrkomfort der Federung auf der Rennstrecke. Zu viert im Auto passierten wir eine holprige Oberfläche mit einer Senke in der Straße. Keine Härte, keine Bodenbildung und keine „Nachbeben“.

Wie funktioniert DFV? Einfach ausgedrückt: Wenn der Dämpfer auf hohe Wellengeschwindigkeiten trifft (z. B. wenn das Auto ein Schlagloch oder Unebenheiten passiert), öffnet sich das „zweite Ventil“, damit das Öl schneller entweicht. Diese schnelle Reaktion sorgt für optimale Traktion des Fahrzeugs und sorgt für einen konstanten Kontakt zwischen Reifen und Straße, wodurch Stöße reduziert werden.

Abgesehen von der Trickaufhängung waren keine weiteren Fahrwerksmodifikationen erforderlich. R3-Chef und Top-Drifter Tengku Djan sagte, dass die strukturelle Integrität des Neo bereits sehr gut und sein Chassis steif und steif genug sei. Der größte Teil der Gewichtsreduzierung um 62 kg entfällt auf die Fahrzeugfront, und die Räder sparen an jeder Kurve etwa 2 kg ungefederte Masse ein.

Leider durften wir nur kurze Zeit am Steuer sitzen und hatten nicht die Gelegenheit, den ultimativen Satria Neo auf der Straße auszuprobieren. Eines Tages vielleicht. Ja, 145 PS sind nicht viel und RM115K ist eine Menge Geld (Qualitätsartikel sind nicht billig), aber der Satria Neo R3 Lotus Racing drückt genau die richtigen Knöpfe und liefert dem Enthusiasten die richtigen Gefühle. Manche mögen diese 25 Besitzer für Idioten halten, aber ich nenne sie glückliche Idioten!

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